5月16日，记者从深中通道管理中心获悉，深中通道伶仃洋大桥已于5月15日完成首根主缆索股架设，标志大桥正式进入主缆施工阶段，这也是我国自主研发的强度达2060兆帕的钢丝首次大规模应用于桥梁建造。

▲深中通道伶仃洋大桥完成首根2060兆帕主缆索股架设。

▍2060兆帕主缆钢丝“首秀”

主缆是悬索桥受力的关键构件之一。深中通道伶仃洋大桥作为世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，主缆可以说是其最重要的“生命线”。伶仃洋大桥上下游共设两根主缆，单根主缆由199根索股组成，每股又由127根高强钢丝组成。

“这次我们应用了自主研发制造的6厘米大直径2060兆帕主缆钢丝，这也是这种高强度钢丝在世界上的首次大规模应用。”深中通道管理中心总工办工程师陈焕勇介绍，伶仃洋大桥主缆长期处于高温、高盐、高湿的海洋环境，还要承受风和汽车交变荷载作用，腐蚀疲劳问题突出，且全寿命周期不能更换。为让“悬索桥生命线”更强劲、更耐久，深中通道对钢丝镀层材料及配比、核心原材料盘条等进行了3年多的平行研究，实现了“中国智造”的再突破。主缆强度由1960兆帕直接提高到2060兆帕，提升了一个等级，其耐久性得到极大提升，达到国际领先水平。

▲深中通道伶仃洋大桥已全面进入上部结构施工。

万一主缆钢丝表层出现破损情况，会否危及大桥安全？“如果主缆钢丝表层发生磕碰破损，新型镀层化合物会流动到损伤区域，生成新保护膜，实现缺口自修复。”陈焕勇表示，主缆强度及耐久性的提升，意味着悬索桥的跨度可以随之增大。

▍智能装备实现“无人跟随”架设

伶仃洋大桥位于宽阔海面高空环境，风力大、海况复杂，主缆架设将面临定位难、调位难、测量难的问题。对此，深中通道项目通过多项智能化装备应用，使得主缆架设更安全高效。

“我们采用了超长索股无人跟随架设技术，实现了索股姿态的智能识别及牵引系统的自动启停，降低架设施工风险。”中交二航局深中通道S04项目部总工肖文福说。同时，建设团队应用了自主研发的智能标靶等设备，对关键数据实时传输，解决测量难题，提升了大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平。

▲建设者在进行伶仃洋大桥主缆索股架设施工。

严格控制索股线型精度也是保障主缆架设质量的关键，调索误差上下游相对高差要控制在毫米级。“我们运用卷扬机、滑车组及握索器等协同配合，对索股线型精度进行调整，并对施工过程中的生产进度进行动态分析和精益化管理。”保利长大深中通道S05项目部副总工吴育剑介绍。

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深中通道建设最新进度

目前，深中通道东、西人工岛有序推进建设，伶仃洋大桥计划在年内完成主缆架设后，转入后期紧缆、索夹及吊索安装；中山大桥正推进箱梁架设及斜拉索挂设施工；沉管隧道已完成25个管节沉放安装。

▲深中通道伶仃洋大桥建成后，将成为世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥。

◆中山日报社编发中心
◆文： 记者 何淼 粤交集宣 岳路建 陈焕勇 张政 陈旭彬
◆图： 通讯员 提供
◆编辑： 侯海影
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◆素材来源：中山日报